Svensk biltrafik rullar mot oviss framtid

I debatten om Förbifart Stockholm hävdar vissa att bilresandet nått sin peak i Sverige. Andra avfärdar ”Peak car” som en myt – bilen är fortsatt det viktigaste färdmedlet och vi måste planera för en ökad biltrafik. Vem har egentligen rätt?

Så här ser det ut: globalt sett ökar biltrafiken, och det rejält. Det finns över en miljard bilar i världen och de förväntas vara ungefär dubbelt så många redan 2020. Inte minst eftersom många kineser och indier nu har råd att skaffa bil. Även i Ryssland, Sydamerika och Afrika ökar bilförsäljningen.
Men i västvärlden syns ett annat mönster: i USA, Australien och flera EU-länder har bilresandet planat ut eller minskat ända sedan 2004, alltså redan före den ekonomiska krisen 2008. I London anses Peak car ha inträffat redan på 1990-talet.

Annan bild i Sverige

Hur ser det då ut i Sverige?
– Det vi kan se är att biltrafiken räknat i kilometer per vuxen sjunkit lite under åren 2008-2012. Störst är minskningen i Stockholm, där är trenden starkast. Men eftersom Stockholms befolkning samtidigt ökar mest i hela Sverige minskar inte biltrafiken där totalt sett, säger Maria Börjesson, föreståndare för Centrum för transportstudier vid KTH.

– Under hela efterkrigstiden har bilåkandet i Sverige ökat, för att vi har blivit rikare och skaffat fler och fler bilar. Minskningen mellan 2008 och 2012 sammanfaller med en period då ekonomin gick dåligt och bränslepriset gick upp. Vi vet att bilåkandet påverkas mycket av konjunkturen och priset på drivmedel, så utifrån den korta tidsperioden går det inte att dra slutsatsen att Sverige skulle ha nått Peak car, säger Maria Börjesson.

Trend eller hack i kurvan?

Jonas Nässén, forskare i energi och miljö vid Chalmers, ska just påbörja forskningsprojektet ”Peak car: analys av trender för bilanvändningen och deras betydelse för transportplaneringen”. Han menar att den här kortvariga minskningen kan tolkas på olika sätt.

– Antingen är det en indikation på en långsiktig trend, där bilanvändningen planar ut eller till och med vänder neråt, eller så är det bara ett jack i kurvan i en fortsatt långsiktig ökning – ett tillfälligt avbrott som beror på höga bränslepriser och låg ekonomisk tillväxt.

Men BNP och bensinpriset kan förmodligen inte förklara hela nedgången, enligt Jonas Nässén.

– Kanske är det vi ser också ett resultat av långsiktiga förändringar i synen på bilens roll och normer kring bilägande och bilåkande. Det är bland annat det vi ska undersöka, säger han.

Unga kör mindre

– Peak car som fenomen är starkt kopplat till urbaniseringen. Vi kan se en ganska stadig trend att bilåkandet i centrala Stockholm och Göteborg minskar mer än i resten av landet när bensinpriset går upp. Det beror på att det finns bättre alternativ där, i form av mer kollektivtrafik, som invånarna kan byta till, säger Maria Börjesson.

– Det finns också en tydlig trend att unga män kör mindre än förr och att äldre kvinnor kör mer. De stora könsskillnaderna när det gäller bilåkande är på väg ner.

En annan skillnad är att dagens unga studerar längre och i högre utsträckning bor i storstäder än tidigare generationer, och både urbanisering och ekonomiska skäl gör att de tar körkort senare.

– Hur kommer det att se ut om 20 år? Det är svårt att tala om en allmän Peak car, för totalsiffrorna döljer flera parallella trender som pekar i olika riktning, säger Maria Börjesson.

Möjligheter att påverka

Men en sak är säker, anser hon:

– Vi kan inte bara luta oss tillbaka och säga: det här ordnar sig, biltrafiken minskar av sig själv. Tvärtom – vi har alla möjligheter att påverka och behöver i högsta grad agera! Vi vet att bilåkandet påverkas starkt av var vi bor någonstans, hur tätt vi bor. Sundbyberg, som är en av Sveriges mest tätbebyggda kommuner, har också det lägsta bilinnehavet – bara hälften mot Mora, som har högst. Det finns stora möjligheter att få ner bilåkandet genom att bygga tätt och se till att det finns bra kollektivtrafik från början, säger Maria Börjesson och fortsätter:

– I en tät stad är det trångt, och konkurrensfördelen för bil blir sämre i jämförelse med gång och cykel. I en tät stad finns också underlag för pendeltåg och täta bussturer.

– Hur mycket bil vi åker i Sverige i framtiden beror också mycket på hur dyrt det kommer vara – och det är inget som bara ”blir”, utan är delvis en politisk fråga. En differentierad fordonsbeskattning kan också användas som ett styrmedel för att få mindre och energisnålare bilar. Vi måste se till att de bilar som rullar är effektiva ur koldioxid-synpunkt. Det gäller inte minst för alla de glesbygdsbor som inte har något alternativ till bilen, säger Maria Börjesson.

Jonas Nässén pekar på dissonansen mellan Sveriges långsiktiga infrastrukturplanering och det nationella målet att skapa ett hållbart transportsystem. Två uppgifter som idag båda ligger på Trafikverkets bord.

– I Trafikverkets rapport om begränsad klimatpåverkan pekar man på att bilåkandet måste minska, medan myndigheten i den nationella transportplanen räknar med en fortsatt ökning av biltrafiken.

– Vi kanske måste ha Peak car för att klara klimatmålen. Oavsett om vi har en mer eller mindre ”spontan” Peak car eller inte är det farligt att överplanera för transport om man samtidigt har klimatmål som kräver stagnation eller minskning av trafikmängden, säger Jonas Nässén.