Den internationella sjöfarten står för en betydande del av de globala koldioxidutsläppen. Kan vinden vara en lösning på problemet? Med modern teknik ska gigantiska lastfartyg utrustas för att börja segla igen. Extrakt reste till en av världens största hamnar för att ta reda på hur det går.

Ett 229 meter långt bulkfartyg glider sakta in i Hamburgs hamn med hjälp av två hamnlotsar. Regnet piskar, himlen är ilsket blågrå och fartyget får vågorna att dansa. Ett gäng knallgula reflexvästar skymtas på däck. Lastfartyget heter Kyra Zafira och visar sig ha hemmahamn i Liberia. Just i dag är hon här med en enhetslast från södra Ukraina. Möjligen kol.

Hamburgs hamn är den tredje största i Europa och den 15:e största i världen. De vanligaste handelsvarorna är kaffe, kryddor, mattor, papper och mediciner. Lastfartyg som Kyra Zafira är vardagsmat. Ett helt gäng containerfartyg ligger redan förtöjda och gigantiska lyftkranar är i full färd med att lossa och lasta de avlånga klossarna. Containrarna är nästan lika färgglada som en påse tutti frutti.

Utsläppen ökar

Att transportera varor med fartyg ger lägre utsläpp än lastbilstransporter, men så gott som samtliga världens lastfartyg drivs fortfarande av fossila bränslen. I dag står den internationella sjöfarten för cirka 2-3 procent av de globala koldioxidutsläppen. Det låter kanske inte så mycket, men medan utsläppen minskar i de flesta branscher går sjöfartstrenden faktiskt åt fel håll. Utsläppen ökar.

En person som försöker ändra på det är Michael Vahs. Han är professor vid institutionen för maritima studier på universitetet Emden Leer i Tyskland. Han har ägnat de senaste 15 åren åt att forska på gröna fartygstransporter.

– Att ställa om till förnybar energi är mycket lättare på land än på havet. Det finns inga mackar på havet. Alla fartyg måste vara rustade att klara sig på egen hand. Fartygssektorn är dessutom konservativ. Den orena och svavelhaltiga bunkeroljan är billig och så länge oljepriset inte höjs riskerar det att inte hända så mycket, säger Michael Vahs.

Han hukar mot regnet och konstaterar att till och med passagerarfärjorna i Hamburgs turisthamn fortfarande drivs av fossila bränslen. På sikt tror han att de kommer att elektrifieras. För passagerarfärjor och lastfartyg har han dock en helt annan teknik i åtanke.

  • Michael Vahs är både professor och fartygskapten. Han tycker att det är synd att det inte framgår hur livsmedel och andra produkter vi handlar i butik har transporterats. Om det var mer transparent tror han att det skulle öka incitamenten för lastfartygen att bli grönare. ”I dag är det helt anonymt och det gör att lastfartygen nästan alltid väljer de mest kostnadseffektiva alternativen. Jämför med passagerarfärjor och kryssningsfartyg. Där ställer passagerarna krav och vill veta om fartyget är grönt eller har ambitionen att bli grönt” säger han.
  • På den mer turistiga båtterminalen Landungsbrücken i Hamburg osar fish- and chipsångorna från restaurangerna. Alldeles intill båtpendlarna köar turister till ett tremastat segelfartyg som byggts om till museum. Containerhamnen ligger bara några kilometer härifrån, på andra sidan floden Elbe.
  • Genom att använda rotorsegel går det i dagsläget att minska bränsleförbrukningen med upp till 30 procent. Själv har Michael Vahs främst tittat närmare på rotorsegel tillverkade av plast, men det finns också varianter av aluminium.
  • Hamburgs hamn kallas för inkörsporten till världen, Das tor zur welt. Bunkerfartyg som Kyra Zafira anlöper dygnet runt och att använda hamnlotsar är ett måste. Hamnen är ökänd för sina skarpa svängar. Det har hänt att fartyg kraschat rakt in i kaj.
  • Att få fartygsindustrin koldioxidneutral och utsläppsfri är Michael Vahs stora mål. Samtidigt brottas branschen med andra miljöfrågor. Som sopor, giftiga båtbottenfärger och invasiva arter som följer med ballastvatten och förs in i främmande länder. ”Men om man tittar på alla miljöfrågor och försöker kvantifiera dem är det tydligt att vi måste jobba med koldioxidutsläppen. Det handlar om oerhört stora mängder” säger han.
  • Om 30 år ska utsläppen inom sjöfarten ha halverats. Michael Vahs konstaterar att ett fartyg i regel har en livslängd på just 30 år. Det betyder att alla fartyg som tas i drift i år helst ska vara fossilfria eller åtminstone förberedda för att drivas med grön teknik.
  • I Tyskland har man länge forskat kring gröna fartygsbränslen. De första lösningarna har redan utvecklats. Kruxet är hur man ska övertyga fartygsägarna om att investera i grön teknik när dagens fartygsbränsle är så billigt.

30 meter höga runda torn

Michael Vahs leder flera forskningsprojekt som syftar till att utnyttja vinden i sjöfarten. Några uråldriga seglingsmetoder är det inte frågan om. I stället har han studerat 30 meter höga runda torn som placeras på fartygsdäck. Ett så kallat rotorsegel snurrar runt sin egen axel och när det träffas av vinden skapas en dragkraft som ger fartyget fart framåt.

– Rotortekniken ger oss ungefär tio gånger mer aerodynamisk kraft jämfört med gamla segelfartyg och det här är förmodligen inte slutet på historien. Vi har precis börjat. Redan nu ser vi att rotorsegel är prismässigt överkomliga, helautomatiska, robusta, effektiva och att de inte kräver någon extra besättning. Allt det här är av yttersta vikt för kommersiella bolag, säger han.

Rotortekniken ger oss ungefär tio gånger mer aerodynamisk kraft jämfört med gamla segelfartyg

Michael Vahs vet vad han pratar om. Han har själv en bakgrund som fartygskapten. Innan han blev professor arbetade han på en lång rad olika lastfartyg och har sett de flesta kontinenter från kaptenshytten. Han har också fungerat som kapten i samband med flera av forskningsprojekten. När de testade gigantiska drakar, till exempel.

Drakar drar fartygen framåt

Rotorerna är inte den enda fartygstekniken som bygger på vinden som förnybar energikälla. Genom att skjuta upp en stor drake 500 meter ovanför ett fartyg kan det bogseras framåt. På så hög höjd är vindarna både starkare och stabilare. Draken går att förvara i en låda och kan enkelt monteras på vilket fartyg som helst. Michael Vahs menar dock att tekniken inte är lika driftsäker som rotorerna och att den lämpar sig bäst för lite mindre båtar.

Även om drakarna förfinats i flera steg händer det att de störtar i havet. Stora lastfartyg har ingen möjlighet att stanna i ett sådant läge, vilket gör att draken kan slita sig eller att repen riskerar att trassla in sig i propellern.

– En felmarginal på så lite som en procent är för mycket för ett kommersiellt lastfartyg, säger han.

Också rotorseglen har sina nackdelar. När det saknas vind eller när vinden kommer från fel håll måste fartygen drivas på annat sätt för att hålla tidsplanen. Fartygen måste alltså kompletteras med bränslemotor. En annan nackdel är att rotorseglen stjäl lite lagringsutrymme.

Utsläppen ska halveras till 2050

FN:s sjöfartsorganisation IMO har enats om att koldioxidutsläppen från den internationella sjöfarten ska halveras till 2050. Beslutet har kallats för sjöfartens Parisavtal. Än så länge går det dock trögt. Precis som flygbränsle är fartygsbränsle också skattebefriat.

Michael Vahs konstaterar att många fartygsbolag är duktiga på att rita skisser och prata om klimatfrågor på olika sätt. Betydligt färre skapar prototyper. Ännu färre har utvecklat tekniska lösningar som är redo för installation. I dagsläget finns till exempel bara fyra företag som tillverkar och säljer rotortekniken. Två tyska, ett finskt och ett brittiskt.


Om vi bara avvaktar riskerar utsläppen från sjöfarten att fortsätta öka till fem eller rentav tio procent.

– Många sjöfartsbolag sitter och väntar på utvecklingen av det perfekta framtida fossilfria bränslet, men även flygindustrin och lastbilsbranschen kommer ju att konkurrera om det bränslet. Det kommer att bli dyrt. Jag tycker att vi behöver hitta lösningar redan i dag. Om vi bara avvaktar riskerar utsläppen från sjöfarten att fortsätta öka till fem eller rentav tio procent.

Fler fartyg har rotorsegel

Det finns dock ljuspunkter. I fjol utrustade världens största rederi Maersk en av sina oljetankers med två rotorer. Samma år pryddes också ett av Viking Lines passagerarfartyg med sitt första rotorsegel. Det finns också mer klassiska segelfartyg som Tres Hombres som seglar över Atlanten med varor precis som förr i tiden. Även drakarna är på väg ut på marknaden.

– Det vore fint om alla lastfartyg seglade i framtiden, men så kommer det inte att bli. Vi kommer också att behöva speciella bränslen, elektrifiering och en rad andra lösningar. Men ta Kanarieöarna som ett exempel. Mellan Teneriffa och Gran Canaria finns det en färja. Här är vindarna väldigt starka. Den här färjan borde verkligen segla. För tillfället gör den inte det, men det finns alla möjligheter. I de flesta länder finns det särskilda områden med extra starka vindar.

Kritiserats för att förfula fartygen

I Hamburgs hamn fortsätter lyftkranarna med sitt storskaliga containerpussel. De långsmala lådorna lastas av och på som på löpande band. Så småningom är fartygen redo att åka vidare mot nästa destination.

Varje år kommer 9000 fartyg till Hamburg. Michael Vahs konstaterar att egentligen alla skulle kunna utrustas med drakar eller rotorer, men det kostar. Ett annat huvudbry är att särskilt rotorseglen har kritiserats för att förfula fartygen. Michael Vahs är dock övertygad om att det senare problemet är enkelt att komma tillrätta med.

– Helt ärligt, hur snyggt är ett vanligt containerfartyg? Segelbåtar kan vara vackra, men hos moderna fartyg saknar jag både skönhet och estetiska former. Jag tror att rotorerna är en vanesak. Nu tycker jag faktiskt att de hör hemma på fartygen. Jag har till och med börjat tycka att de är ganska fina.