Miljöfarliga vrak identifieras med ny metod

Runt Sveriges kust ligger ett stort antal vrak som kan utgöra miljörisker. Men att sanera dem från olja eller farlig last är både kostsamt och riskabelt.

Forskare vid Chalmers utvecklar nu en modell med vilken man ska kunna prioritera vrak att sanera, och bestämma den bästa saneringsmetoden för varje vrak. Valkokaren S/S Skytteren sänktes 1942 utanför Lysekil. Hon var troligen på väg till England från Göteborg när hon förliste och kan ha haft 400 kubikmeter olja och 100 kubikmeter diesel ombord. 1995 upptäcktes det att hon läcker olja i perioder, kanske upp till 1000 liter per dygn. Det är bara ett exempel på riskvrak som ligger längs våra kuster. En utredning av Sjöfartsverket visar att 2700 vrak inte slutgiltigt kan avföras från utredning, 316 av dessa är potentiella miljörisker och 31 bedöms utgöra reella miljöhot.

Skrivbordsarbete

För att avgöra hur stora dessa risker är krävs ett systematiskt skrivbordsarbete. – Ett exempel är att tidpunkten när skrovet senast målades betyder mycket för att avgöra hur mycket det kan ha korroderat. Då letar man kanske efter information från 1940-talet om när fartyget var på varv senast, berättar Ida-Maja Hassellöv, universitetslektor vid Chalmers som leder det Formasstödda projektet om riskanalys av miljöfarliga vrak. Projektgruppen utarbetar en modell för riskbedömning som sedan kan användas av den myndighet som får ansvaret för riskvraken. Det är ännu inte bestämt vilken myndighet det är. Idag övervakar Kustbevakningen de 31 värsta fallen vid sina återkommande överflygningar över Sveriges kust, men vem som ska besluta om, och ansvara för, sanering av gamla vrak är inte klart. I forskarnas modell beräknas sannolikheten för att ett vrak ska börja läcka inom en viss tidsperiod. Att vrak som har bränsle eller farlig last ombord kommer att börja läcka förr eller senare är givet. Frågan är om detta kommer att ske långsamt eller vid ett stort utsläpp på en gång. Bengt-Åke Larsson, som gjort Sjöfartsverkets vrakutredning, anser att fartyg som rostar oftast ligger och småläcker under flera år så att det inte finns så mycket bränsle kvar den dag tanken slutgiltigt kollapsar. Det gör att risken att få ett stort utsläpp på en gång är liten, anser han. Ida-Maja Hassellöv konstaterar att längs Sveriges kust finns inga kända sjunkna tankfartyg utan de största misstänkta volymerna rör några hundra kubikmeter olja. Men hon och Lars Rosén, professor vid Chalmers och specialist på riskbedömning i forskningsprojektet, anser dock att man inte kan bortse från risken att denna mängd kommer ut på en gång. – Och det är ganska mycket, säger Lars Rosén.

Skadliga utsläpp under lång tid

Men små diffusa utsläpp under lång tid gör också skada. Det har forskargruppen fastställt. Ekotoxikologiska undersökningar visar att ytterst låga koncentrationer av olja påverkar sedimentsamhällen, både djur och bakterier, och stör deras förmåga att omsätta näringsämnen. – Naturen bryter ner olja, men det kostar för naturen att göra den nedbrytningen, säger Ida-Maja Hassellöv. Vrak kan saneras genom att man går ner och borrar hål och pumpar upp oljan eller genom ett kontrollerat stort utsläpp som fångas upp av en stor duk, som en fallskärm, i vattnet ovanför vraket. Alla metoder är dyrbara och innebär risker för miljön och för dem som arbetar med detta. Vilken metod man ska använda vid ett givet vrak ska modellen kunna ge ett svar på, liksom vilka vrak man ska börja med och vid vilken tidpunkt. I modellen finns en avvägning mellan saneringskostnad och miljönytta.

Miljöfarliga stridsmedel

Forskarna har arbetat med exemplet olja eftersom alla riskvrak har bunkerolja i någon form. Men ska man även ta hänsyn till farlig last krävs att man tar in flera substanser i modellen, vilket är fullt möjligt. För vrak med känd farlig last kan man börja med att utgå från eventuell toxicitetsdata i litteraturen och sedan använda den i riskmodellens ramverk. – Det kan röra sig om senapsgas eller bly från ammunition, i Norge finns även vrak med last av kvicksilver, säger Ida-Maja Hassellöv.