Lång väg kvar till miljövänlig sjöfart

Olyckan med fartyget Marco Polo utanför Blekinges kust har blivit en påminnelse om sjöfartens miljöpåverkan. Det sker en övergång till nya bränslen, men de är inte mycket bättre än de gamla. Paradoxalt nog kan en lagändring, som skulle minska utsläppen till luften, ha ökat föroreningarna i havet.

Även fartyg som inte är med om en olycka släpper kontinuerligt ut olja och den totala mängden är stor. För att förstå vidden av problemet kan man jämföra dessa utsläpp med olyckan i Alaska år 1989, då fartyget Exxon Valdez gick på grund. Det är ett av de största oljeutsläppen någonsin. Cirka 42 000 kubikmeter råolja läckte ut i havet, men den kontinuerliga oljeföroreningen inom EU motsvarar åtta sådana olyckor per år.

Rederiet TT-Line, som äger Marco Polo, riskerar dryga böter för oljeutsläppet i Blekinge. Samtidigt sker alltså kontinuerligt helt lagliga oljeutsläpp från sjöfarten. Oljan som hamnar i havet kommer bland annat från utsläpp från maskinutrymmen och smörjmedel. Dessutom kan det bli en del spill när fartygen bunkrar, alltså tankar.

− Oljeföroreningar bryts ned, men det innebär en kostnad för naturen, exempelvis i förlorad biodiversitet då arter som är känsliga för olja kanske försvinner, förklarar Ida-Maja Hassellöv, biträdande professor vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers tekniska högskola.

Svårt att fasa ut tjockoljan

Problemet med oljespill ställs lite på sin spets när det gäller fartyg som Marco Polo, som fortfarande använder tjockolja, berättar Ida-Maja Hassellöv, som forskar om sjöfartens miljöpåverkan. Tjockolja har använts som fartygsbränsle sedan 1970-talet och är en restprodukt som bildas vid tillverkningen av bensin och diesel.

Den här typen av bränsle har historiskt gett stora problem med försurning av land och sjöar, samt påverkan på mänsklig hälsa. Därför förbjöds användning av högsvavliga bränslen år 2020, och förhoppningen var att användningen av tjockolja då skulle upphöra. Med facit i hand blev det inte riktigt så. Eftersom det var just svavel som var i fokus godkändes en teknik för att rena avgaserna från svavel i en skrubber. Tekniken innebär att tjockolja fortfarande kan användas om avgaserna tvättas på fartygen. Samtidigt innebär det också att det smutsiga tvättvattnet släpps ut i havet.   

− Även om en skrubber minskar utsläppen av svaveloxid till luft, så släpps enorma volymer av kraftigt förorenat vatten ut i havet, säger Ida-Maja Hassellöv.

Hon ser att skrubbertekniken har gynnats av de strängare reglerna för hur mycket svavel bränslen får innehålla. Hon påpekar att det finns starka ekonomiska incitament inom sjöfarten att fortsätta använda tjockoljan. Det gäller även för oljeindustrin, eftersom sjöfarten i princip är den enda marknaden för tjockolja.

Nya bränslen håller inte måttet

Att det har blivit lönsamt för rederierna att använda skrubbertekniken, riskerar enligt Ida-Maja Hassellöv att motverka en övergång till bränslen som är mindre dåliga för miljön. Hon nämner marin gasolja som ett bättre alternativ, även om det också är fossilt, men att använda det kostar dubbelt så mycket som att köra med tjockolja och skrubber. I den långsamma utfasningen av tjockolja har i stället ett nytt miljöskadligt alternativ etablerats, berättar hon. Det handlar om nya hybridbränslen som kallas VLSFO eller ULSFO. De består av tjockolja som har spätts ut med en renare fraktion, som diesel, för att möta maximalt tillåten svavelhalt.

VLSFO innehåller maximalt 0,5 procent svavel och är tillåtet globalt, medan ULSFO innehåller maximalt 0,1 procent svavel och därmed kan användas i utpekade känsliga områden, som Östersjön och Nordsjön. Även om hybridbränslena möter svavelkraven innehåller de fortfarande, precis som tjockoljan, andra föroreningar, som släpps ut i luften, och landar på vattenytan.

− Vi vet fortfarande inte tillräckligt mycket om vilka effekter de här bränslena har på den marina miljön. Dessutom är hybridbränslen, liksom tjockoljan, av fossilt ursprung och inte en långsiktig lösning på sjöfartens hållbarhetsomställning, säger Ida-Maja Hassellöv.

Hon varnar också för att olyckor med stora utsläpp av hybridoljor ställer oss inför helt nya utmaningar. Läckan från Marco Polo hade sannolikt inte varit lättare att hantera om fartyget hade haft hybridbränsle i tankarna i stället för tjockolja, menar hon.

− Det hade kanske till och med varit värre för det saknas effektiva metoder för att sanera hybridoljorna. Befintliga metoder fungerar sämre eller inte alls på de här bränslena, säger hon.

Dags att begränsa sjötransporterna?

Ida-Maja Hassellöv ser att det är lång väg kvar innan vi har miljövänliga sjötransporter. Hon menar att det behövs en diskussion kopplat till konsumtion och hur mycket transporter som är rimligt i relation till miljöpåverkan.

Sverige har i stället, sedan 2018, ett uttalat mål om att mer godstransporter ska göras till havs i stället för med lastbil.

− Jag förstår att det kan motiveras av att det är trångt på vägarna, men man ska inte tro att den här överflyttningen till sjöfart per definition är bättre för miljön för det stämmer inte, säger Ida-Maja Hassellöv.

Det pågår mycket forskning kring alternativa bränslen för sjöfarten. Redan nu finns båtar som körs på metanol eller el. Vätgas är ett annat alternativ som väcker intresse för framtidens sjöfart. Men trots detta tror hon att vi behöver bli mer återhållsamma med vad vi fraktar.

− Vi behöver fundera igenom vilka transporter vi ska tillåta, i och med att varje fartyg bidrar till nedbrytningen av vår havsmiljö.