Färre p-platser ska ge dubbla vinster

När storstäderna brottas med ständiga bilköer och bostadsbrist har parkeringspolitik plötsligt blivit en het fråga. Kan sänkta parkeringstal vara lösningen för att minska biltrafiken och frigöra plats för fler lägenheter?

Hur kan vi minska biltrafiken i våra större städer? Köer, luftföroreningar och målet att sänka våra koldioxidutsläpp drastiskt gör frågan ständigt aktuell.

Trängselskatt, bilfria gator och cykelsatsningar finns bland de verktyg som landets kommuner använder.
Men allra mest diskuterat just nu är någonting annat – parkeringspolitik.

Parkeringstal i fokus

Framförallt handlar det om att många kommuner har sänkt, eller funderar på att sänka, det så kallade parkeringstalet.

Parkeringstalet, eller parkeringsnorm, innebär att kommunen kräver att den byggherre som bygger bostäder också ordnar ett antal parkeringsplatser i anslutning till sitt nybygge. Historiskt har siffran legat kring en parkeringsplats per lägenhet.

Men under senare år har mycket hänt. Några exempel: Stockholms stad klubbade förra året att stadens nya parkeringstal ska ligga på 0,3-0,6 parkeringsplatser per lägenhet. I Sundbyberg räcker det med 0,25 parkeringsplatser per lägenhet när man bygger enrummare. Och i Eskilstuna och Malmö har man byggt hus helt utan parkeringsplatser.

Positiva bieffekter

Trafikforskarna är också ense om att sänkta parkeringstal – med rätt förutsättningar – är en verkningsfull åtgärd för att minska biltrafiken i staden. Åtgärden anses även ge flera positiva bieffekter.

Exempelvis blir kostnaderna för byggherrarna lägre. Att bygga underjordiska garage kostar i dag mellan 150 000 och 500 000 kronor per parkeringsplats, en kostnad som läggs på de boendes hyror.
Färre parkeringsplatser ovan jord skulle också frigöra plats för fler lägenheter.

– Här går de sociala, ekonomiska och miljömässiga effekterna hand i hand och då blir det extra intressant, säger Jonas Åkerman, forskningsledare på Miljöstrategisk analys vid Kungliga tekniska högskolan, KTH.

Krävs bättre alternativ för bilpendlarna

Både han och kollegan Mattias Höjer, professor i miljö- och framtidsstudier vid KTH, poängterar dock att det krävs rimliga alternativ till den egna bilen för att sänkta parkeringstal ska ge ett lyckat resultat.

Det kan handla om utbyggda bilpooler, tillgång till lådcyklar eller rabatter i kollektivtrafiken. Även informationsinsatserna måste vara ordentliga, både kring syftet och vinsterna för lokalsamhället när bilarna blir färre.

– Men visst kommer det att bli friktion till en början. En del kommer att komma hem för sent till middagen för att man inte hittat parkeringsplats. Det blir en omställningsperiod där vi måste hitta nya sätt att resa, säger Mattias Höjer.

Subventionerade parkeringar

Han lyfter också fram att många bostadsrättsföreningar har långa köer för boende som vill ha parkeringsplats. Samtidigt är de p-platser som bostadsrättsföreningarna erbjuder avsevärt billigare än på den omgivande gatuparkeringen.

Eftersom föreningarnas avgifter är lägre än marknadspriset på parkeringsplatsen blir det en subvention till bilägarna i föreningen – och indirekt något som gör boendet dyrare för dem som inte har bil.
Mattias Höjer skulle vilja se att frågan prövades grundligt.

– Jag tycker inte att bostadsrättsägare ska acceptera subventionerade parkeringsplatser. En bostadsrättsförening ska behandla alla sina medlemmar lika. Subventionerade parkeringar stämmer inte överens med det, säger han.